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所以，德国所忧者不在当下的经济状况，而在于政府试图开出的药方。至于国际情势发生不利变化则近乎不可抗拒的因素了，毕竟多边秩序不依赖于一国之努力。其一、民粹主义在德国有所抬头，有几个不好的苗头：1、德国政府发布《国家工业战略2030》，政府将对被认定为德国制造的杰出代表产业予以支持（德国政府将考虑建立一个基金，建议德国政府出面协调建立跨企业的联合体，来共同进行电动汽车电池的开发、人工智能研究等工作，并由政府持股。简言之，在贸易摩擦加剧的今天，德国政府更趋于保护主义。虽然，这个战略更多的是建议性质的，未来能否获得联邦议院的批准获得资金并采取切实的行动还需要观察。2、2018年12月19日，德国联邦议院修订了《外国投资监管条例》，将监管审查的股权比例从25%降至10%，这为德国政府干预投资自由化提供了可能。去年5月份，德国联邦金融监管局认为，吉利收购9.69%戴姆勒股份并成为后者最大单一股东的收购案中，因为通报时间过晚违反了当局的相关规定。这成为德国政府对外国投资不友好的重要信号，随后又有了修法。这些不好的民粹主义思潮抬头值得警惕，由此拒绝维持和优化既定的“竞争秩序”，才是真正限制德国未来进一步发展的核心风险。

首先，银行系理财子方才设立，目前理财子本身也仍在探索未来净值化转型的方向以及产品设计的模式。其次，入股所需要缴纳的资本金对习惯了轻资本运作模式的外资而言仍较为高昂。数据显示，建信理财注册资本金150亿元，工银理财为160亿元，交银理财为80亿元，中银理财为100亿元，“国内银行系理财子公司的资本金规模往往上百亿元，如果外资出10%，也需缴纳10亿元，这对一些外资而言太多了。”某洋私募中国区负责人对记者表示。

总体看，江苏之行调研的对象，既有国有企业，也有民营企业，亦有外资；从产业看，有现代服务业的核心金融、传统产业家纺以及制造业的典型产品电动工具；从销售渠道看，有内销，也有外销；从产品看，有实体产品，也有苏宁这样服务于实体销售的“电商”，更有金融产品。

燃油附加费是航运公司和班轮公会收取的反映燃料价格变化的附加费。2000年，中国开始对国际和国内航线征收燃油附加费，费用约占机票全价的10%-25%。据了解，2018年6月5日，时隔3年，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费。而在不到一年时间内，国内航线燃油附加费先是经历了“三连涨”，后又在2018年12月5日迎来首次下调，降为每位旅客收取10元或30元（800公里以下航线/800公里以上航线）。

例如，对高商誉问题的研究。监管人员指出，在现行会计准则的定义下，商誉本质上已成为并购重组活动中产生的并购差价的计价“容器”，既包含了一些不符合现行会计准则确认条件、但对企业发展至关重要的无形资源，也包含了并购产生的协同效益、交易谈判的市场噪音等难以确认的因素等。这已经偏离了商誉作为潜在获利来源的经济资源的本质，也加大了商誉减值测试的操作难度和不确定性。

责任编辑：张国帅新加坡全球海事新闻网“Splash 247” 11月26日文章，原题：北京揭开世界最大造船厂中国船舶集团的面纱 拆分20年之后，中国两大国有造船厂今天（26日）重新合并。中国船舶集团有限公司（中国船舶集团），将中船集团和中船重工的所有船厂及资产整合在一起。这一合并的新实体很可能在下周的亚洲最大海事展——上海国际海事展览会上引发轰动。